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Ya que ha tenido tanto éxito entre el mundillo motero, os posteo la prueba y posterior análisis que hice de la Yamaha SuperTénéré 1200.

En agosto de 1945 un Japón exhausto y agotado por la guerra aceptó los términos de la rendición impuesta por los aliados y, por edicto imperial, depuso las armas. Por primera y única vez, Japón fue ocupado por las tropas aliadas bajo el control de los Estados Unidos, hasta abril de 1952. Como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, Japón perdió el 42% de la riqueza nacional y el 44% de la capacidad industrial – energía, instalaciones, maquinaria, etcétera -.

El personal militar desmovilizado y los civiles que regresaron, por una parte, agravaron la ruina y el hambre y, por otra parte, se unieron de inmediato a la fuerza de trabajo, cubriendo sobradamente las necesidades de mano de obra para la reconstrucción económica durante la primera etapa del período de posguerra.

Es ahí cuando Japón empezó a invertir todos sus esfuerzos a… aprender a diseñar motos. Y lo consiguieron… de que manera. Esta es la unidad de la que he tenido el placer de disfrutar esta tarde:

Para empezar decir que creo que Yamaha ha hecho muy mala publicidad de esta moto. A todo el mundo le escandalizó su peso, que dicho sea de paso, es el peso LLENA (unos 260 kgs). Entre eso, y que lleva el radiador en un lateral susceptible a dañarse en una caida de derechas, a mi inicialmente no me pareció una buena trail. Como veremos a continuación, estaba equivocado.

Voy a basar este análisis siempre comparándola con la GS, ya que esta moto fue diseñada precisamente como su principal rival en el segmento de las vacas lecheras. La he llevado por ciudad, autopista, curvas y pista, y voy a tratar de comparar todos los terrenos.

Antes de empezar, la moto cuenta con dos programas de inyección, T y S. El T es el Tranquilo, y el S el Sport. Con el S… agárrate los machos. Sinceramente, nunca he cogido una trail que camine más que esta, con diferencia. Ni la Tiger, ni la GS, ni la LC8. Esta moto corre, corre de verdad. Mucho. Demasiado. El motor está lleno en toda su gama de rpms. Con el modo T abajo se comporta mejor que con el modo S, siendo este más alegrillo y menos tranquilo. Bajo el modo S se notan pequeños saltos a bajas vueltas, como si te pidiera reducir. Con el modo T, no.

La posición para mi es simplemente perfecta. El único pero que le encuentro es que los protectores de plástico laterales están demasiado retrasados, y apoyo las rodillas en ellos. Es un poco incómodo, pero puede uno acostumbrarse. De pie la cosa cambia y se hace evidente que necesito unas pequeñas alzas para el manillar.

Ciudad

La moto es ancha. Pesa menos que la GS Adventure, pero más que la GS, y aunque no es más voluminosa que la Adventure, cuesta un poco más zigzagear con ella y meterla entre los coches parados, posiblemente porque aun no estaba acostumbrado. A pesar de eso es una moto ágil en relación a su tamaño, y no cuesta mucho moverla, apoyarla en una pierna o tirarla hacia atrás. Es recomendable llevar el modo T en ciudad. Con el S te juegas los puntos del carné, y la vida. No, en serio, cuesta mucho llevarla tranquilo, porque con el modo S no responde cómoda a bajas vueltas. Te va pidiendo guerra. Como no es una moto que queramos para ir a comprar el pan, vamos para la autopista.

Autopista

Hasta este punto no me había dado cuenta de que el motor es lo mejor de la moto, aunque lo demás le va a la zaga o está al mismo nivel. A 4.000 rpm en 6ª estamos viajando a unos aburridos 120 km/h. Digo aburridos porque el sonido del motor a esas vueltas parece decirte que está en ralentí. Si le enroscamos un poco más y llegamos a las 4.500 rpm, la moto viaja a unos 150 km/h sin apenas inmutarse. A 5.200 rpm vamos a 160. Para que os hagais una idea, la zona roja empieza a las 8.000 rpm. He mantenido un crucero de 180 km/h cómodamente. De hecho diría que ese es el crucero cómodo para el motor. La pega es que la protección aerodinámica a esas velocidades es insuficiente. No es preocupante, Touratech vende este accesorio tan chulo para poder aprovechar la propia pantalla de serie pero ofreciéndote la posibilidad de cambiarla de posición:

Las recuperaciones son de infarto, y los adelantamientos prácticamente instantaneos. Entre eso y que la posición es muy cómoda, se convierte en una muy buena devoradora de kilómetros. El consumo por autopista es de unos 5.5 l/100.

Curvas

Partiendo de la base de que ningún vehículo de dos ruedas curvea mejor que una GS, la verdad es que es una moto que ofrece muchísima confianza. Noto la rueda delantera más de lo que estoy acostumbrado, pero las suspensiones hacen su trabajo a la perfección. La frenada combinada que trae de serie, al igual que la GS, ayuda mucho a no cambiar el ángulo de la moto en las frenadas. Voy igual de rápido que con la GS, aunque el paso por curva lo note un poco más lento, la recuperación es mucho más rápida. El control de tracción aquí es indispensable si no quieres cruzarla. Es en serio cuando digo que esto sale con mucha fuerza. A mi me ha saltado el TCS en tres curvas. Tengo que decir que no es como en la GS. El TCS de la SuperT apenas se nota al actuar. La GS corta directamente la inyección con el consecuente trallazo. La SuperT simplemente baja el gas y esto hace que la moto recupere su sitio de una forma muy controlada. Las frenadas son muy parecidas a las de la GS. Esta se hunde un poco más de alante, evidentemente, pero no tanto como esperaba. No tiene el tacto instantaneo y demoledor del freno típico de las GS, pero es un freno muy potente y dosificable, cosa que se agradece cuando cogemos un camino de tierra, pero se echa en falta en las apuradas y en los peajes.

Pista

Hasta aquí la prueba iba bien. La moto me gustaba mucho. Muy parecida a la GS en muchos aspectos. Me tocaba un poco los huevos el tema de las protecciones de plástico en las rodillas, pero he intentado pasarlo por alto y enfocar la pista que va desde Palau a Mollet. Es aquí donde la moto ha pasado de gustarme a enamorarme. La verdad es que no me esperaba que este pedazo de vaca fuera tan bien por tierra. En este apartado es donde claramente es MUY superior a la GS.

Pongo el mapping a T y el control de tracción en posición 2. Esto significa que la inyección está para optimizar en bajos y el control de tracción ha pasado de estar en modo “tengo miedo mamá” a modo “vamos a divertirnos”. Salgo en primera dándole caña, y la moto se cruza, pero lo justo para ser controlable. 2ª y más gas… lo mismo, la moto cruza pero el control de tracción en seguida actúa. Insisto, no corta inyección, y sólo notas que salta porque ves la luz parpadear en el cuadro. Este control de tracción PERFECTO hace que sea posible llevar 116 cv por tierra sin jostiarte, y lo que es mejor, hace la moto JODIDAMENTE DIVERTIDA!!! Llego a la curva y caigo en que la bicha lleva ABS y no es desconectable. En 2ª a gas fácilmente alcanzas los 90/100 km/h… Ay Dios, vamos a parar el tanque… Perfecto. No sé como coño lo han hecho. El ABS no salta. Tienes que frenar muy fuerte para que actue. Otra de las pegas que encontraba a esta moto sobre el papel era que el ABS no era desconectable. Una vez probada por una pista seca sólo puedo decir que no es necesario desconectarlo. La moto frena perfectamente en tierra. Sólo actua cuando verdaderamente tu intención es clavar la rueda. El ABS sólo nos fastidiará si pretendes timonear clavando la rueda trasera. Existe un botoncito de la industria auxiliar para desconectarlo cómodamente.

En comparación con la BMW, tanto el control de tracción como el ABS están claramente muy por encima. Yo no oso coger una pista con el ABS conectado en la BMW. Simplemente no frenas. El control de tracción en modo off-road, cuando actúa, corta inyección, con lo que la BMW va dando saltitos y trallazos tanto en derrapajes largos como en saltos, mientras que en la Yamaha es finísimo. Derrapa, pero controlado. Es un gustazo salir de las curvas en 2ª gas a fondo con esos 116 cv teniendo la seguridad de que no se va a cruzar más de lo necesario.

Un apunte más en cuanto al control de tracción. Se me ha ocurrido desconectarlo (modo OFF o “estamos todos locos o que!”). Imposible ir un poco rápido sin estar pendiente de la rueda trasera. Para mi parecer el TCS es indispensable en una moto como esta.

Sobre las suspensiones. No están al nivel de unas WP de KTM 990, pero están muy bien equilibradas. He dado saltos que con la BMW no osaría, y lo mejor es que funcionan perfectamente tanto en campo como en carretera. Cómodas y efectivas. No he hecho tope en ningún momento, y he ido bastante rapidito, cogiendo todos los saltos que podía. Después al salir a carretera me ha sorprendido lo bien que van también en curvas, las jodías. En general, han resuelto el apartado suspensiones muy decentemente. No dan la precisión del telelever de la GS curveando, pero funcionan mejor en todos los demás aspectos, sobre todo en pista de tierra. Son además totalmente regulables.

Conclusión

Después de haber pasado 2 horas con ella, para mi esta moto tiene todo lo que buscamos en una trail de viaje y aventura. Es cómoda, potente (mucho), da juego tanto en autopista, curvas como en pista. No me da ningún miedo meterme en algún fregao pistero (cosa que con la BMW me lo pienso dos veces). Y lo mejor… Es extremadamente divertida, tanto por el tacto del motor, como por ese increible control de tracción que te permite hacer diabluras campestres con una 1200 de 116 cv. El consumo medio ha sido de 6 l/100, medio litro menos que la GS.

Cosas que no me han gustado:

· La mierda de las protecciones de plástico laterales no está hecha para gente de más de 1,80. Te tocan las rodillas. Te acabas acostumbrando, pero toca los cojones. Para mi es lo más preocupante.

· Pijada de BMWero: el botoncito del TCS podría estar en el manillar, al igual que los de control del ordenador.

· No tiene piloto de reserva. En su lugar hay un contador de kms que empieza a contar cuando entra, pero si vas despistado puede que no te enteres hasta pasados unos kilómetros, o cuando ya sea demasiado tarde.

· No tiene indicador de marcha. Ya, ya sé que antes se vivía sin eso. Pero también se vivía sin móvil, sin internet, etc… y hoy no se nos ocurriría, verdad?

· El control de tracción no se puede cambiar en marcha, tienes que estar parado. La BMW ha resuelto mejor esto ya que te permite cambiar el programa del TCS desde el manillar en marcha. Útil cuando quieres vacilar a alguien con un caballito.

· El ordenador te da: temperatura motor, temperatura ambiente, consumo instantáneo, consumo medio y dos trips. El de la GS te da también velocidad media, presión de neumáticos y rango de alcance de combustible. El ordenador de la GS es bastante más completo y se acciona desde el manillar.

Detallitos que me han gustado:

· El switch del mapping de inyección está al lado de la mano derecha y se acciona con el pulgar como si fuera un gatillo. Se puede cambiar en marcha.

· El sonido con el escape de serie es bastante racing y el rendimiento es muy bueno. No lo quiero pensar con un Akra.

· Aunque los protectores de plasticorro me toquen los cojones, son muy útiles en caso de caida. Aguantan y protegen bastante y son baratos de reemplazar

· Tiene un aspecto muy deportivo, y esto también se hace patente cuando estás detrás de los mandos. La sensación con la GS es que es una moto de “señor”. Con la SuperT me he sentido un “jovenzuelo descarado” de nuevo :D … es más racing, y te lo transmite.

En relación a la GS (intentaré ser objetivo):

· Mejores suspensiones. Por mucho que la GS lleve el ESA, con la SuperT no te hace falta cambiar el setting para ninguna circunstancia. Si quieres una GS con buenas suspensiones (para campo) te tienes que tirar a la industria auxiliar. De todas maneras rompo una lanza en favor a la GS diciendo que el telelever va mejor en curvas y ofrece más seguridad, aunque es la peste off-road donde claramente la suspensiones de la nipona son menos sofisticadas pero mucho más efectivas.

· La GS es más cómoda, pero la diferencia no es exagerada. La GS tiene también una protección aerodinámica mucho mejor.

· La SuperT es mucho más divertida. El motor es más alegre, más juguetón, más lleno y más suave. El control de tracción no sólo te salva de un susto como en la GS, es totalmente aprovechable.

· La SuperT va infinitamente mejor por pista, es más rápida a menos vueltas en autopista, y consume menos que la GS. Las recuperaciones son más rápidas. Por contra la GS curvea mejor y es un poco más ágil.

· La SuperT consume un poco menos, aunque tiene el depósito mucho más pequeño que la Adventure con lo cual la autonomía es menor (cualquier moto tiene una autonomía menor que la Adventure con sus 600 kms).

· La GS tiene más pijaditas útiles de serie (antinieblas, puños calefactables, dos tomas de corriente, ordenador más completo, blablabla) mientras que en la Yamaha son extras o bien te apañas con la industria auxiliar.

A partir de ahora voy a ser el primero en callarme la boca antes de opinar sobre el papel sin haber probado una moto :twisted:

En definitiva, esta será mi próxima burra. Estoy convencidisimo :)

Esta entrada fue escrita el Domingo, 9 de octubre de 2011 a las 10:29 y archivada en Motacas. Puedes seguir cualquier respuesta a esta entrada a través del feed RSS 2.0. Puedes saltar al final y dejar una respuesta. Hacer ping no está permitido en este momento.